已经走入千家万户的汽车
1885年，卡尔·本茨在曼海姆制造了世界上第一辆三轮汽车
而仅仅不到20年后的1903年，世界上第一台飞机就成功首飞
如今一百多年过去，汽车早已走进千家万户，成为必不可缺的交通工具，预估2025年地球人均汽车拥有量将达到0.2，发达国家的人均汽车拥有量甚至超过1.0
而对于飞机来说，全球仍然有约80-90%的人一生中从未飞过，经常飞行的人仅3%，每100000人才拥有约 0.61 架飞机
更不要说走进千家万户，以普通家庭之力供养一台说走就走的飞机了
汽车是何时走进千家万户的？
我想有个节点十分重要
1908年，亨利·福特使用流水线等先进制造方法，成功量产了福特T型车，将汽车的制造成本大大降低，首发价仅850美元一台，产量巅峰时售价甚至不到300美元一台
福特T型车成为了世界上第一款普通百姓也可以买得起的汽车，售价仅相当于当时美国普通工人3个月工资
此时距离汽车发明仅过去不到30年
廉价好用的汽车产品，直接推动美国高速公路建设、城市郊区化发展
换句话说，这个世界上是先有汽车，才有标准公路的，才有法律法规的
那么聪明的你肯定会想到
汽车、飞机这俩东西是同一时代的发明，出生日期前后没超过20年
为什么汽车可以做到，飞机不行？
其实答案很简单，就是成本
当然这个成本不是狭义的物料成本、制造成本，而是更有深意
飞机当然能通过扩大规模降低制造成本，但很遗憾，这恐怕是成本占比最小的一部分了
差别在哪里？
这就不得不提到这两种交通工具的差别了
- 汽车可以等有故障再停、再维修，飞机必须通过严格的体系保证不能出现故障
- 汽车的对于极高可靠性要求的核心安全部件占比极少，举个不是特别恰当的例子：对于汽车来说，只要刹车和转向不出故障，这台车的可控性就是完整的
没错，甚至不包含发动机，国家标准对于汽车发动机的可靠性要求远低于你的想象 - 汽车允许排队利用道路交通资源（堵车），飞机必须依赖一整套体系提前规划利用空域资源，别说排队了，飞机间互相接近都是不被允许的
- 汽车低操作门槛不依赖软件，而飞机要降低操作门槛需要极为复杂的软件和传感器保驾护航
基于以上这些差别，我们就可以理解目前以下与成本有关的现状
研发制造成本：
- 2025年，一台新能源汽车从立项研发到上市最快仅需9个月，而飞机是几年甚至十几年
- 飞机的冗余要求极高，不仅需要硬件冗余，软件集成同样是0容错
- 飞机设计、制造流程、零件供应商不可以随便更改优化，适航通过之后，有严格的管理要求
使用成本：
- 汽车的故障管理可以交给消费者，大多数消费者都是开到坏才去修，而飞机的故障管理必须依赖体系，全部零件必须有严格的生命周期管理
- 对于飞机来说，天空根本没有那么“空”，多数国际通航空域密度控制在 每百平方公里 5–10 架飞机，所以在绝大多数国家，飞机飞行都是报备制+飞行服务引导
- 飞机的操作门槛远远高于汽车，飞行员需要大量的培训
所以eVTOL可以吗？
了解了上述背景，下面我们来谈谈eVTOL
实际上eVTOL能产生成本质变的仅有操作门槛这一条，通过软件降低操作门槛
代价就是，eVTOL飞行器需要极其复杂的飞控软件和传感器系统，复杂程度相对于固定翼飞机来说指数级上升，可能是数十倍甚至上百倍
这个成本是绝大多数企业难以想象的，而且这个成本并不能因为飞行器小型化而降低
目前超轻型eVTOL大火，绝大多数企业仅仅是因为超轻型飞行器不需要适航认证才投入其中
这无非就是想投机取巧，意图缩短超长的研发周期和规避监管审查合规成本
这显然是倒果为因，实际上最终该解决的问题都需要解决，该投入的成本一分钱也少不了
安全性，是划分“飞行炸弹”和“交通工具”的关键所在
所以如今大火的eVTOL能否走进千家万户？
我的答案是不可能，因为eVTOL没有对飞机所面临的主要矛盾做出根本上的解决
目前世界上全部的飞行器，当然也包括eVTOL，成本均主要来自所需的安全体系，而不是制造本身
如果有一天，大航空时代真的能来到，飞行器走进千家万户，主角也绝不会是现在任何已有的飞行器
但如果大航空时代不能来，那真是人类的遗憾，或者说是生物锁定律又在发力
共勉！